• Valoarea contractului a crescut de patru ori, după ce a fost suspendat unilateral de CFR • Doar hoţii mai circulă pe Vâlcea – Vâlcele
Renegocierea contractului şi identificarea sursei de finanţare trebuie încheiate până la sfârşitul lunii aprilie. Comuniştii au construit calea ferată Vâlcele - Râmnicu Vâlcea în proporţie de aproximativ 90% în zece ani. Cele 10 procente rămase n-au putut fi terminate nici până astăzi, în schimb, calea ferată fiind distrusă aproape în totalitate, din cauza hoţilor de fier vechi şi a vandalilor.
Proiect scos de la naftalină de FMI
Finalizarea căii ferate Vâlcea - Vâlcele, un proiect îngropat de autorităţi după 1989 şi care apărea pe majoritatea programelor electorale prezentate de candidaţii la Primăria Râmnicului sau la alegerile parlamentare pe zonele care cuprindeau municipiul este acum scos de la naftalină din cauza presiunilor făcute de FMI. Fondul Monetar Internaţional a impus Guvernului să renegocieze contractul pentru linia de cale ferată Vâlcea - Vâlcele, a cărui valoare a crescut de patru ori după ce a fost suspendat unilateral de CFR încă din anii '90, şi să găsească soluţii de finanţare a proiectului, chiar şi cu garanţii de stat. Obligaţiile au fost introduse în scrisoarea de intenţie convenită de Guvern şi Fondul Monetar Internaţional în urmă ultimei misiuni de evaluare, din ianuarie-februarie anul acesta.
În 1996, CFR a semnat cu asocierea dintre compania italiană Secol şi societatea americană Royal Inter Trade un contract de realizare a liniei de cale ferată Vâlcea - Vâlcele şi de refacere, consolidare şi supraînălţare a căii ferate în zona Porţile de Fier I, la o valoare de 138 de milioane de dolari. Ulterior, Guvernul a decis să renunţe la proiect, iar CFR a reziliat unilateral contractul, dar antreprenorul italo-american a obţinut la Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie o hotărâre definitivă şi irevocabilă de realizare a lucrării, cu daune de 1.000 de dolari pentru fiecare zi de întârziere, plătite de partea română.
CFR plăteşte daune de 1000 de dolari pentru fiecare zi de întârziere
În ciuda faptului că plăteşte daune foarte mari, compania CFR tot nu şi-a dat acordul pentru executarea lucrării, iar operatorul feroviar trebuie să plătească acum daune totale de circa 1,3 milioane de dolari. Cumularea acestor penalităţi ar înceta doar după executarea contractului, a cărui valoare este însă estimată în prezent la de patru ori mai mult decât suma iniţială, din cauza majorării preţurilor la materii prime, materiale şi manoperă. În anul 1989, lucrările la linia ferată între localităţile Râmnicu Vâlcea şi Vâlcele – Argeş erau în diferite stadii de finalizare, pe ansamblu, procentul de realizare fiind de peste 70%, dar alunecările de teren numeroase de pe acest tronson au făcut ca linia să fie închisă în 1998, iar în 2004, şinele de cale ferată au fost scoase şi depozitate în gări, în lipsa fondurilor alocate pentru reabilitarea tronsonului. Linia ferată ar asigura legătura cu magistralele de transport Bucureşti - Piteşti - Sibiu şi Bucureşti - Braşov - Arad, fiind, de altfel, proiectată pentru a reduce distanţa şi a descongestiona traficul de pe aceste rute, dar aceasta este aproape imposibil de realizat acum, în condiţiile în care la Vâlcea nu mai există nici măcar şinele de cale ferată, fără să mai vorbim de alte dotări, iar clădirile construite înainte de 1989 sunt acum nişte ruine. Mai mult, constructorul iniţial nu a putut finaliza proiectul din cauza faptului că alunecările de teren erau aproape imposibil de stopat în anumite zone şi s-a spus, nu o dată, că această magistrală feroviară pluteşte, la propriu şi la figurat, pe nisipuri mişcătoare.
Furturi colosale, pedepse zero
Stoparea lucrărilor în 1997 a reprezentat o pierdere financiară de aproape 30 de milioane euro. De-a lungul timpului, doar hoţii au fost stăpânii acestui tronson neterminat de cale ferată. Bucăţi de şină, traverse, echipamente de cale au fost vândute (o afacere mai mult decât profitabilă, având în vedere preţul foarte bun al fierului vechi), fără ca nimeni să păţească ceva. Materialele rezultate în urma demolării au fost strânse, la un moment dat, în opt depozite provizorii ale antreprenorului general, urmând ca CNCF CFR să le preia în vederea refolosirii. Linia ferată Vâlcele - Râmnicu Vâlcea ar fi trebuit să aibă o lungime de 39 kilometri, costurile estimate fiind de aproximativ 138 de milioane de dolari. După 1989, guvernele care s-au succedat pe la Palatul Victoria au anunţat că reiau lucrările. În 2004, primul-ministru de atunci, Adrian Năstase, a făcut o vizită la faţa locului şi a anunţat reluarea lucrărilor, promiţând că acestea se vor termina în anul 2008, dar nici măcar nu au început.
O idee frumoasă, adusă la stadiul de ruină
Ideea unei căi ferate care să lege Ţara Românească de Transilvania, urmând cursul văii Argeşului, datează de pe la jumătatea secolului XIX. Ideea a aparţinut, pentru prima dată, unor negustori germani din Sibiu. Ea a fost discutată inclusiv la nivelul Parlamentului interbelic al României, dar fără a se fi stabilit nimic precis. Abia după venirea comuniştilor la putere, în 1949, au început studiile pe teren pentru alegerea rutei viitoarei căi ferate. Opt posibile trasee au fost analizate din mai multe puncte de vedere, până s-a convenit, finalmente, în data de 30 decembrie 1978, asupra rutei Vâlcele - Râmnicu Vâlcea. Ruta aceasta ar fi urmat să lege municipiul Piteşti de Râmnicu Vâlcea, de-a lungul văii Argeşului. Una dintre cele mai circulate rute feroviare din România, Bucureşti-Sibiu, ar fi urmat astfel să fie scurtată cu 107 kilometri. Un an mai târziu, în 1979, au început efectiv lucrările la noua magistrală feroviară, în lungime de 39 de kilometri. În primii ani s-a lucrat intens şi cu rezultate vizibile. După 1984 însă, Nicolae Ceauşescu a început să restrângă finanţarea căii ferate respective şi să impună, din ce în ce mai des, „realizarea de economii”. Firesc, ritmul construcţiei s-a diminuat, iar calitatea lucrărilor a început şi ea să reflecte economiile solicitate de dictator. Cu toate acestea, la sfârşitul lui 1989, lucrările se apropiaseră de finalizare. Se executaseră 3,7 kilometri de poduri şi viaducte, 30 de milioane de metri cubi de terasamente şi 165 de podeţe. Viaductul Topolog este şi azi cel mai înalt (aproape 50 de metri) şi cel mai lung din România (1,4 kilometri). Procentual, la căderea comunismului, construcţia magistralei Vâlcele – Râmnicu Vâlcea se prezenta astfel: 70% din poduri şi viaducte, suprastructura de cale ferată 97%, podeţe 97%, tuneluri 100%, terasamente 100% şi consolidări de terasamente 23%. Autorităţile comuniste au deschis traficul feroviar pe ruta respectivă în primăvara lui 1989, pentru că Nicolae Ceauşescu ceruse ca, înainte de cel de-al XIV-lea Congres al Partidului Comunist, să i se raporteze darea în funcţiune a căii ferate. I s-a raportat, chiar dacă lucrările nu fuseseră finalizate integral şi nici la nivelul de calitate cerut. Din 1998, linia ferată a fost închisă, pentru că lucrările n-au mai fost finalizate niciodată. Adrian Năstase anunţa reluarea lucrărilor la 26 aprilie 2004 de firma italiană Socol Spa, dar şi Ludovic Orban declara că proiectul nu va fi abandonat, doar că nici atunci lucrările nu au început. Dacă, la căderea regimului comunist, calea ferată era realizată în proporţie de 80-90%, în ultimii ani, s-a furat aproape tot ceea ce s-a putut fura.
Clădiri demolate şi şine furate
Clădirile celor cinci staţii de cale ferată au fost demolate, bucată cu bucată, după care au dispărut, pe porţiuni întregi, şinele de cale ferată. La demontarea acestora şi vinderea lor la fier vechi, şatrele ţigăneşti din satele de pe valea Argeşului au muncit cu sârg, ani la rând, şi nu s-au oprit nici acum. La mare căutare se mai află încă şi piatra de terasament, din care localnicii au cărat din greu cu căruţele. Şi traverselor de cale ferată, atât celor din lemn, cât şi celor din beton li s-au găsit întrebuinţări prin gospodarii: lemn de foc, materiale de construcţie etc. În satele Tutana şi Blidari - Argeş există coteţe de porci sau de păsări ridicate pe „fundaţie” din traverse de cale ferată, în condiţiile în care au fost foarte rare cazurile în care să fi fost prins vreunul dintre mulţii hoţi care au contribuit la devalizarea căii ferate. Intemperiile de tot felul şi-au pus şi ele amprenta pe viaducte, poduri, tuneluri etc. După Revoluţie s-au îngropat în jur de 100 de milioane de euro în linia de cale ferată Râmnicu Vâlcea - Vâlcele, dintre care firma SECOL SpA, unde Anca Boagiu a fost angajată ca secretară, înainte de a fi ministru, a încasat circa 60 de milioane de euro. Lucrărilor li s-a pus însă cruce o dată cu punerea în aplicare a proiectului de Hotărâre de Guvern pentru aprobarea închiderii unor părţi din infrastructura feroviară proprietate publică a statului, aflată în administrarea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii şi dată în concesiune companiei CFR SA. Pe lista celor peste 1.000 de kilometri de cale ferată care urmează a fi închişi figurează şi cei 39,8 kilometri de linie între Vâlcele şi Râmnicu Vâlcea. Astfel, orice recepţie de lucrări făcută de companiile din subordinea Ministerului Transporturilor va fi acoperită de pământ. Din uriaşa investiţie nu a mai rămas acum decât betonul degradat al celor câteva viaducte.
Mihai ROMAN
• Valoarea contractului a crescut de patru ori, după ce a fost suspendat unilateral de CFR • Doar hoţii mai circulă pe Vâlcea – Vâlcele
